一、LHT-2现场土基回弹测定仪概述
LHT-2现场土基回弹测定仪适用于现场土基表面，通过承载板对土基逐级加载、卸载的方法，测出每级荷载下相应的土基回弹变形值，经过计算求得土基回弹模量。
二、LHT-2现场土基回弹测定仪主要参数
1、液压千斤顶：80-100KN及球座
2、测力计：60KN
3、钢性承载板：板厚20mm,直径为Φ30cm，直径两端设有立柱和可以调整高度的支座
4、横梁：1.5m
三、LHT-2现场土基回弹测定仪测定方法
1、仪器与材料
1）加载设施：载有铁块或集料等重物、后轴重不小于60KN的载重汽车一辆。在汽车大梁的后轴之后约80cm处，附设加劲小梁一根作反力架。汽车轮胎充气压力为0.5MPa。
2）现场测试装置，由千斤顶、测力计（测力环或压力表）及球座组成。
3）刚性承载板一块，板厚20mm,直径为30cm,直径两端设有立柱和可以调整高度的支座供安放弯沉仪测头，承载板放在土基表面上。
4）路面弯沉仪两台，由贝克曼梁、百分表及其支架组成。
5）液压千斤顶一台，80-100KN，装有经过标定的压力表或测力环，其容量不小于土基强度，测定精度不小于测力计量程的1/100。
6）其他：秒表、水平尺、细砂、毛刷、垂球、镐、铁锹、铲等。
示意图如下
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2、试验前准备工作
1）根据需要选择有代表性的测点，测点应位于水平的路基上，土质均匀，不含杂物
2）仔细平整土基表面，撒干燥洁净的细砂填平土基凹处，砂子不可覆盖全部土基表面避免形成一层。
3）安置承载板，并用水平尺进行矫正，使承载板处于水平状态。
4）将试验置于测点上，在加劲小梁中部悬挂垂球测试，使之恰好对准承载板中心，然后收起垂环。
5）在承载板上安放千斤顶，上面衬垫钢圆筒，并将球座置于顶部与加劲横梁接触。如用测力环时，应将测力环置于千斤顶与横梁中间，千斤顶及衬垫物必须保持垂直，以免加压时千斤顶倾倒发生事故并影响测试数据的准确性。
6）安放弯沉仪，将两台弯沉仪的测头分别置于承载板立柱的支座上，百分表对零或其他合适的初始位置。
3、测试步骤
1）用千斤顶开始加载，注视测力环或压力表，至预压0.05MPa、稳压1min，使承载板与土基紧密接触，同时检查百分表的工作情况是否正常，然后放松千斤顶油门卸载，稳压1min，将指针对零或记录初始读数。
2）测定土基的压力－变形曲线。用千斤顶加载，采用逐级加载卸载法，用压力表或测力环控制加载量，荷载小于0.1MPa时，每级增加0.02MPa，以后每级增加0.04MPa左右。为了使加载和计算方便，加载数值可适当调整为整数。每次加载至预定荷载后，稳定1min，立即读记两台弯沉仪百分表数值，然后轻轻放开千斤顶油门卸载至0，待卸载稳定1min，后，再次读数，每次卸载后百分表不再对零。当两台弯沉仪百分表读数之差小于平均值的30%进，取平均值。如果超过30%，则应当重测，当回弹变形值超过1mm时，即可停止加载。
3）各级荷载的回弹变形和总变形，按以下方法计算：
回弹变形L＝（加载后读数平均值－卸载后读数平均值）×调弯沉仪杠杆比
总变形L’=（加载后读数平均值－加载初始前读数平均值）×调弯沉仪杠杆比
4）测定汽车总影响量a。最后一次加载卸载循环结束后，取走千斤顶，重新读取百分表初读数，然后将汽车开出10m以外，读取终值数，两只百分表的初、终读数差之平均值乘弯沉仪杠杆比即为总影响量a。
5）在试验点下取样，测定材料含水量。
6）在紧靠试验点旁边的适当位置，用灌砂法或环刀法或其他方法测定土基的密度。
四、LHT-2现场土基回弹测定仪计算
1、各级压力的回弹变形加上该级的影响量后，则为计算回弹变形值。下表是以后轴重60KN的标准车为测试车的各级荷载影响量的计算值。当使用其他类型测试车时，计算各级压力下的影响量ai按下式计算：
式中T1——测试车前后轴距（M）
T2——加劲小梁距后轴距离（M）
D——承载板直径
Pi——该级承载板压力（Pa）
Q——测试车后轴重（N）
a——总影响量（0.01mm）
ai ——该级压力的分级影响量（0.01mm）
2、将各级计算回弹变形值点绘于标准计算纸上，排除显著偏离的异常点并绘出顺滑的P-L曲线，如曲线的起始部分出现反弯应按图2-1修正原点0。
P-L曲线修正以后，按式（2-9）计算相应于各级荷载下的土基回弹量值Ei。
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式中 Ei——相应于各级荷载下的土基回弹模量值（MPa）
U0 ——土的泊松比，根据部颁设计规范规定取用
D ——承载板直径30cm
Pi ——承载板压力（MPa）
Li——相对于荷载Pi时的回弹变形（cm）
最后取结束试验前的各回弹变形值按线性回归方法同式2-10计算求得土基回弹模量E0值
式中 E0 ——相应于各级荷载下的土基回弹模量值MPa
U0——土的泊松比，土基一般取为0.35
Li——结束试验前的各级实测回弹变形值cm
Pi——对应于LI的各级压力值MPa
P-L曲线大多呈微凸形，少数（土较干而密实时）具有近似性关系。因而，回弹模量值仍是随荷载压力增加而减小的变量，应按路基实际受到的压力（或回弹弯沉）大小来取值。但承载板试验至什么情况结束，现在没有统一的做法。对于干燥、中湿状态路基的应力、应变P-L曲线基本为线性关系，E0值的变化不大，基本是稳定的。对潮湿、过湿状态的土基的应力、应变P-L呈曲线，E0值随变形增大而减小。对高速、一级、二级公路半刚性基层沥青路面，由于路面较厚，模量较高，交通荷载传递到路基的受力往往小于0.1MPa，变形小于0.3-0.5mm,虽然可采用0.1MPa前的应力-应变曲线计算E0值，但因其应力变形小，计算的E0值分散性大，甚至失真，因此建议采用0.5-1mm前的P-L曲线计算E0值比较合理；而当路面较薄，公路等级较低时，路基受力较大，变形就可能达到0.5-1.0。因此，应根据实际情况而定。公路部门多年使用到回弹变形到1mm结束。
